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樂視20億美元收購美最大智能電視商Vizio 或在北美市場對撼日韓系 鑫航集運物流鑫航集運物流> 對話日建設計新任社長大松敦:特大城市空間演變的幾個問題

每日經濟新聞 2021鑫航集運物流01鑫航集運物流14 21:18:44

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無論是城市內部空間結構優化,還是都市圈視角下推進區域一體化發展,事實上,包括北京、深圳、廣州、成都、杭州等城市在內,在近期各地公佈的“十四五”規劃建議中, “軌道交通”都被放到了更加重要的位置。

每經記者 餘蕊均    每經編輯 劉豔美

編者按:“巨人”總是站在風口浪尖。特大和超大城市集聚了更多的經濟和人口,一方面因規模越大、效率越高而倍受追捧,同時也承受着擁堵、污染等更外顯的“城市病”,面臨更復雜的治理挑戰。

對城市而言,發展中的難題應該怎麼解?認識和把握客觀規律是第一步。

獨立經濟學家李鐵日前撰文談及特大和超大城市空間演變的幾個規律,引發外界廣泛關注。文章提到,特大和超大城市的產業和功能會根據市場規律,自發向周邊中小城市疏解,而軌道交通將成為特大和超大城市的主要交通模式,在這些大城市周邊,會沿着軌道交通線形成樹枝狀發展的小城市羣。

無論是城市內部空間結構優化,還是都市圈視角下推進區域一體化發展,事實上,包括北京、深圳、廣州、成都、杭州等城市在內,在近期各地公佈的“十四五”規劃建議中, “軌道交通”都被放到了更加重要的位置。

共識達成之後,特大和超大城市應如何通過軌道交通高效串聯經濟與人口?如何利用交通節點疏解非核心功能?東京及東京都市圈的成長經驗,值得反覆咀嚼、消化吸收併為我所用。

圖片來源:攝圖網

東京是全球著名的“鐵軌上的城市”。

1181.9公里、769個站點,密織的鐵路網絡(包括電車和地鐵)擔負着東京都每天4000萬人次的出行需求;在帶動埼玉、神奈川、千葉三縣建成“新都心”的過程中,便捷的軌道交通體系有效引導東京城市功能轉移,進一步促進了都市圈有序高效運轉。

以公共交通為導向的開發(Transit鑫航集運物流oriented Development,TOD),被認為是“東京之所以成為東京”的一條重要營城經驗。

創建於1900年的日建設計,是世界領先的綜合設計公司,具有豐富的TOD綜合開發規劃設計經驗。今年1月1日履新日建設計社長的大松敦,1983年從東京大學畢業後即進入日建工作,曾參與東京中城、澀谷站城復興規劃、大崎站城市更新等多個重要項目。

在他看來,車站不僅僅是單純的交通節點,也是給各種各樣的人羣帶來相遇契機的空間,並且兼具店鋪和展示廳等眾多信息交匯的公共空間。“TOD開發的理想就是延伸這些車站功能使其與城市的公共空間融為一體。”

對中國的大城市而言,藉助TOD開發重塑“車站”與“城市”的關係已步入關鍵期,公共空間、城市活力、邊界延展,都可由此實現突破。

以下,是《每日經濟新聞》記者(下稱“NBD”)與大松敦的對話。

日建設計東京總部所在地 圖片來源:每經記者 餘蕊均 攝(資料圖片)

從車站到街區:行人舒適化原則

NBD:今天的日本城市普遍呈現出“以車站為中心”的形態。您如何看待“車站”在城市中扮演的角色?

大松敦:車站不僅僅是單純的交通節點,也是給各種各樣的人羣帶來相遇契機的空間,以及兼具(充分利用這一特點的)店鋪和展示廳等眾多信息交匯的公共空間。TOD開發的理想就是延伸這些車站功能使其與城市的公共空間融為一體。

要實現這一目標,民營開發主體扮演着重要的角色。因為具體項目的規劃和實施的最終決定權掌握在他們手裏。企業根據自身經營情況規劃私有土地,例如具體的設計、色彩等,這些都由企業自己和設計公司商量決定。在此之前,諸如住宅、辦公樓、商業區等設施要設置在哪裏,建造多大規模,以及如何分配給企業,這部分內容是由政府和民間共同規劃確定的。

東京車站 圖片來源:每經記者 餘蕊均 攝(資料圖片)

為了打造“一體化”空間,首先政府要與企業聯手製定統一的指導方針。根據指導方針,對最重要的部分制定城市規劃,其他各項具體事項由民營開發主體按照“行人舒適化”的原則自主打造。該規劃指南由政府、開發商和軌道公司共同協商制定。三方分別對應公共道路、私有土地和軌道設施。規劃指南制定後,開發商依據該指南開展各個項目的開發,政府也會對公共交通和公共設施提出相應的空間佈局規劃。由於指南明確了每個地區的未來規劃和發展方向,軌道公司可以通過預留與車站的連接方式,推進車站建設。

NBD:TOD開發理念中的“行人舒適化”原則,就是要讓人更舒適便捷地從站點走向街區。這種“舒適便捷”從何而來?如何才能讓城市街道變得安全又有趣?

大松敦:將車站、公共用地和私有土地的公共空間作一個整體進行一體化設計是至關重要的。在不分離各個設施的前提下,將整個空間統一起來,打造連續的步行網絡是基本。老地鐵站等空間狹小,有時難以安裝電梯、扶梯等移動設施。因此,充分利用周邊企業和商業街區,連接地下空間,並利用私人場地內的移動設施進行垂直移動的規劃,可以為利用者提供舒適和便捷。

例如,像澀谷站這樣的大規模換乘站,在軌道和周邊開發的合作上,需要採用大型的機制。這裏過去有7條線路通過,地鐵(地下)、鐵路(地上)的軌道高度也不同,對乘客來説換乘非常不方便,換乘路線也不清晰。

2000年,澀谷確定建設新的副都心線,這為澀谷改善其交通體系提供了一個契機。多家軌道公司(包括JR東日本、東急電鐵、東京地鐵等)、政府和周邊的民間開發商聚集在一起,對總體規劃進行了協商整合。充分利用土地的高低差,通過設置“城市核”這一標誌性的垂直移動空間,使乘客的垂直移動路線變得清晰明瞭。像這樣,各方充分溝通、協調,共同制定指導方針是具有重要意義的。

NBD:現在不少中國城市都希望用更多的小街區替代寬馬路,地方政府也比以往更重視街區層面的活力。對於提高街區活力,您有哪些建議?

大松敦:在城市設計中採用人性化的街區結構,對於將豐富的公共空間融入到城市中是非常可取的,但只有這些仍然不夠。

在城市設計“失敗”的案例中,更多的原因往往是政府和企業間沒有做好充分協調。道路由政府建設,其他土地由企業自由建設,缺乏統一規劃和整體考慮。除了規模上的人性化外,更重要的是通過官民聯手,將民營開發用地內的通道和廣場等公共空間,與道路和公園等公共設施進行一體化開發,打造更豐富的公共空間。在民營街區的通道兩側設置商店業態,將進一步帶動街區的繁華。

公共空間:根本性的“城市基礎設施”

NBD:我們注意到,前任社長龜井忠夫在闡述任命理由時特別提到了您在城市開發領域中取得的成績,尤其是“從公共空間角度推進的項目”。您如何理解“公共空間”?

大松敦:以公路、公園等為代表的公共空間,在現代社會中,基本上都是在公有土地的公建公營,現今已成為市民進行城市活動的重要的承載空間。

近年來,日本社會對於公共空間的概念也在不斷擴大,從作為城市活動承載空間的概念,進一步提升到提高城市魅力、促進城市創新和創造活動等願景期待場所。關於公共空間的建設和管理,也從公建公營到民間地塊內的民建民營,鐵路車站內部、公有土地內公建民營以及民建公營等多種多樣的形式提供給市民。這種進化被認為是可持續發展的,被視為今後的城市根本性的、新的“城市基礎設施”。

NBD:東京的城市開發從何時開始越來越重視公共空間?有什麼特別的契機?

大松敦:在東京,以擴大內需為目標的20世紀80年代,即第1階段,通過有效利用綜合設計制度和特定街區制度等城市開發制度,在民間開發用地建設面向市民開放的公共空間。此後,在泡沫經濟破滅後的10年間,眾多城市開發停滯不前。為了實現城市再生,2002年出台了城市再生特別措施法,作為新的城市規劃,民間可以對城市再生特別地區進行提案。從這時起開始進入第2階段,多個開發主體攜手,打造開發用地內外一體化的豐富的公共空間。如今,受新冠肺炎疫情影響,新的階段已然開啓。

NBD:在您看來,一個“好”的公共空間形態,需要滿足哪些標準?對於不同的城市區域(比如人口密集的中心城市和人口稀少的郊區),設計原則有何不同?

大松敦:多方參與和協同,形成無土地界限一體化連接的空間,是打造豐富公共空間的基本原則。如此一來,不僅可以提升整體景觀設計的品質,還能使利用者的移動空間變得更加舒適、便捷。各種人羣越過邊界,見面交流的機會越來越多,這些日常生活中的偶遇都將會成為激發嶄新思考的契機。

像澀谷站那樣客流集中、位於城市中心區域的樞紐站,需要立體的公共空間,利用建築牆面的室外電子廣告等也成為公共空間的一部分。日比谷和六本木這兩個東京中城項目也佔有重要的位置。日比谷中城不同於澀谷的模式,與皇居周邊的廣闊綠色空間形成了立體連接。而六本木中城則是以地面為基礎,有效地將公園與民間的公共空間連接為一體。在郊外和地方城市,隨着時間的推移,地面層互相連接起來的方法是現實有效的,有望得到廣泛的應用。

六本木 圖片來源:每經記者 餘蕊均 攝(資料圖片)

NBD:疫情給全球經濟社會帶來了巨大影響,疫情之下城市公共空間將發生哪些新變化?規劃設計面臨哪些新挑戰?

大松敦:人們的動向會發生變化,從向城市中心過度集中型逐漸轉變為分散型。因此,作為新的綠色城市基礎設施,要求我們擴大郊外和地方城市的地面連接型公共空間的建設。

不過,其面對課題是很難期待有像市中心那樣大規模的開發需求,所以無法用開發利潤反哺這些公共空間的建設投入。在這些地區,要獲取公共事業預算也不容易,從公共空間的建設到運營所需要的費用,需要想辦法籌謀,比如利用雲基金、小規模民間力量,或者建立市中心和郊區的新經濟循環等。

未來城市:對歷史和文化資源賦能

NBD:根據聯合國預測,到2050年全球將有68%的人口居住在城市地區。在您看來,未來人與城市空間將呈現何種關係?有限的城市空間如何承載不斷集聚的人口?

大松敦:很難想象大城市會繼續按照現在的模式,持續擴張或者提高密度,來吸收城市人口。隨着時代的發展,人們對城市活動的興趣會發生變化。相應地,人們會重複集中和分散,或者大規模轉移。城市不是物理上固定的存在,而是作為承載人們移動的“力學系統”而發展。

為了適應人羣的移動,有必要考慮由具有適當間隙的多個微中心構成的空間形態,以及建立這些形態的機制。同時,為了促進基於流動模式的城市縫隙自主重構,在各種維度上予以規劃也是非常重要的。

圖片來源:每經記者 餘蕊均 攝(資料圖片)

NBD:自1983年加入日建設計以來,您參與了很多城市開發項目。眼下城市的“模樣”是否與您入行之初的設想吻合?近40年間,您認為“城市”發生的最大變化是什麼?

大松敦:入職初始,並沒有一個明確的設想,但對建築、城市的結構、形態和設計是通過什麼力學方式形成的問題很感興趣。過去40年裏,城市發展項目趨向大規模化。項目變得更加複雜,民間開發主體在公共空間建設中發揮的作用日益增大。因此,項目規模的變化使得多方利益的協商過程變得越來越重要。另一個重大的變化在於,項目所處大環境中環保意識和可持續發展等價值觀在全球範圍內不斷滲透、得到公認。

NBD:如今隨着5G等新技術的應用,外界對“未來城市”充滿想象。在您的構想中,“未來城市”應該是什麼樣的?未來5年是否會出現新的城市空間形態?

大松敦:5年內是否會出現還很難説,但自給自足型的零碳排放城市,作為微中心城市理想體系的一種,還是有可能出現的。不過,我不認為這是未來城市的唯一最終答案。人們追求現實的、多樣性交流方式的慾望,會成為未來城市面貌變化的動態性因素。

NBD:未來城市之間的差距很可能再次被科技改變。對東京這樣的世界城市來説,如何保持吸引力、鞏固競爭力?

大松敦:不僅僅是在經濟和產業方面,針對歷史和文化等城市所擁有的資產賦予一定價值,不斷嘗試對這些資源賦能也是極為重要的。而為了發掘新的潛在價值,並將其價值真實地傳遞出來,公共空間就變得尤為重要。

關於日本TOD開發

日本TOD開發歷史可以追溯到20世紀60年代。

當時,日本戰後經濟復甦,人羣湧入東京尋找工作。每年約有30~40萬人移居東京,為了滿足居住需求,政府在東京都中心半徑20~40公里的地區進行了郊區新城開發。一個背景是,當時日本社會小汽車尚未普及,住在新城的人到東京都內上班上學,需藉助軌道交通出行。因此,建設新城和市郊鐵路的初期TOD模式由此誕生。

民營軌道公司從政府手中取得在郊區新城的自主開發權,在軌道建設的同時進行新城開發。開發和出售住宅所獲取的利潤,大大加快了軌道建設的投資回收,同時軌道公司獨立運營購物中心,加上軌道運輸業務所帶來的收入,形成了一種非常成功的商業模式。

住在郊外的人利用軌道交通,只用30分鐘到1小時就能到東京上班,這樣的生活方式在東京周邊得到了持續發展。

接下來的20世紀70~80年代,日本與美國的貿易摩擦激化。產品出口困難,很多製造業工廠遷移到海外。廢棄的工廠舊址成為城市化開發的對象,其開發也充分利用了TOD開發理念。

此後,受1990年泡沫經濟破滅影響,日本經濟長期低迷。隨着城市再開發項目的開展,促進地區經濟復甦的勢頭日益高漲,日本政府2002年頒佈《城市再生特別措施法》。在基於該法規的城市再生特別地區的開發中,TOD理念也得到了很大發展。這一時期,軌道運營商和民間開發主體的合作取得了諸多進展,這對近年來的TOD開發產生了很大影響。

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